Puerto Rico podría beneficiarse si las leyes de cabotaje no se aplican en la importación de combustible.

Asimismo, ocho de cada diez industriales en la Isla entienden que modificar la Ley federal Jones de 1920 aumentaría sus ventas y ganancias.

Modificar la ley, empero, atentaría contra las habichuelas de sobre 6,000 trabajadores en la Isla y unos 180,000 en todo Estados Unidos, lo que supondría más consecuencias adversas para la economía.

Las premisas son ejemplo de las muchas piezas de información que el analista senior de Política en el Equipo de Infraestructura Física, Vashun Cole, y el subdirector de Asuntos de Infraestructura Física, Andrew J. Von Ah, comienzan a recopilar en la Isla como parte del estudio que realiza la Oficina de Contraloría General (GAO, por sus siglas en inglés) acerca del impacto de la ley de cabotaje en la economía local.

“Habría un punto de competencia adicional que ahora no existe”, dijo Miguel Díaz, director del Negociado Marítimo de la Autoridad de los Puertos (AP).

Ayer, Díaz y otros funcionarios de la AP se reunieron con Cole y Von Ah para compartir información estadística y recorrer ciertas instalaciones portuarias.

Según Díaz, la infraestructura marítima de la Isla está hábil para gestionar todo tipo de carga, independientemente de la bandera de las embarcaciones que atraquen en la Isla.

Agregó que si la ley no se aplicara a la importación de combustible, se reduciría la volatilidad en precios. Ello incidiría favorablemente en los precios de la gasolina y derivados de petróleo que utiliza la Autoridad de Energía Eléctrica.

Al presente, el combustible que se importa en Puerto Rico viene en barcos foráneos y proviene del Caribe y otros países de la región latinoamericana. Si se eximiera a la Isla de la ley de cabotaje para esos fines, barcos foráneos podrían transportar el combustible desde puertos en la zona de Texas, por ejemplo, y traerlo a Puerto Rico.

William Riefkohl, vicepresidente ejecutivo de la Asociación de Industriales (AIPR), dijo que la organización circuló un cuestionario a su matrícula, según le solicitó el GAO. Ello, con el objetivo de obtener datos específicos acerca del impacto de los costes de transporte marítimo para las empresas.

Ayer, Riefkohl, el presidente de la AIPR, Pedro Watlington y el responsable de Asuntos Legales en esa organización, Roberto Monserrate, se reunieron con el dúo de funcionarios federales por unos 90 minutos.

Los oficiales del GAO también se reunirán con la Cámara de Comercio y con algunos economistas, se indicó.

Un cuestionario preliminar de la AIPR arrojó que el 77% de 73 encuestados entienden que la ley les resta competitividad. El 65% cree que modificarla crearía más empleos.

Un tema “politizado”

Mientras, Eduardo E. Iglesias, líder de la Organización Internacional de Capitanes, Oficiales de Cubierta y Pilotos (MMP, por sus siglas en inglés) en la Isla, indicó que la clase política ha tomado el tema del cabotaje para adelantar sus causas, creando un ambiente de “desinformación”.

Iglesias dudó que el costo de la ley para el consumidor boricua alcance unos $1,000 millones en la Isla, pues en conjunto, la operación marítima ronda unos $700 millones.

“Si se toma una decisión por política y no porque se haya hecho un estudio a cabalidad, eso perjudicaría la estabilidad económica y pondría en riesgo el futuro de un sinnúmero de trabajadores en Puerto Rico, de personas que aportan a la economía y contribuyen con sus impuestos; son empleos de buena remuneración”, advirtió el líder sindical.

Cada saco de arroz que usted consume le cuesta tres centavos más. La lata de habichuelas carga con al menos otro centavo. Y la libra de pollo deshuesado arrastra cinco centavos adicionales.

Ese precio “inflado” de este plato boricua es apenas una ilustración del efecto que tiene en la vida cotidiana de los puertorriqueños la aplicación en el País de las leyes de cabotaje, que obligan a utilizar solamente barcos de matrícula estadounidense para el transporte de productos entre la Isla y Estados Unidos.

Sin las restricciones de acarreo marítimo que impone a la Isla esa ley federal, usted se ahorraría en ese plato 9 centavos.

Pero esto es solo una muestra. En realidad, el efecto a largo plazo que tienen en su bolsillo las restricciones federales del cabotaje es mucho mayor y sus implicaciones, aunque han sido foco de múltiples estudios independientes desde la década de 1960, no han sido analizadas a fondo por el Gobierno.

Precisamente, hoy personal de la Oficina de Contraloría General (GAO, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos visita la Isla para conocer de cerca el impacto económico de las normas de cabotaje, que surgen de la Ley Jones de 1920. Se espera que la GAO prepare un informe sobre sus hallazgos y lo presente al Congreso de Estados Unidos a finales de este año. A partir de esa fecha, se evaluaría si es viable radicar en el Congreso legislación dirigida a flexibilizar estos estatutos.

Estimados a partir de la cantidad de vagones que las compañías navieras mueven al año entre Estados Unidos y Puerto Rico ubican el impacto económico a los consumidores en $207 millones anuales. Mientras, según un análisis del economista José Alameda, esa carga podría alcanzar los $311 millones, solo en el consumo de comida, bebida, tabaco, ropa, transporte y objetos misceláneos. Otros cálculos más agresivos que toman en cuenta el efecto multiplicador del cabotaje ubican la cifra en hasta $1,300 millones al año.

El principal problema, según explicó el economista Alameda, es que la marina mercante estadounidense tiende a cobrar un 30% más que otros barcos por transportar los cargamentos. Al menos eso refleja un estudio del impacto de las leyes de cabotaje en el estado de Hawai.

Si esa diferencia de 30% en los precios se repitiera en Puerto Rico, se podría estimar que por cada dólar que los boricuas gastan en las tiendas, al menos 1.5 centavos se deben a las restricciones de las leyes de cabotaje, explicó Alameda. Es una cifra muy similar a la porción municipal del Impuesto sobre Ventas y Uso (IVU).

Al conjugar esta cifra con las estadísticas de la Junta de Planificación sobre el consumo de comida, bebida, tabaco, ropa, transporte y misceláneos, se podría estimar que en el 2010, por ejemplo, los boricuas pagaron unos $311 millones más porque los productos se trajeron en barcos estadounidenses. Esto implica que cada hogar paga, en promedio, un importe de $224 anuales a través de sus productos, debido a las restricciones del cabotaje.

“Es una protección a la marina mercante estadounidense anacrónica (perteneciente a otra época). Y ellos (las compañías navieras de EE.UU.) se han organizado en oligopolios aumentando más los precios cuando la tendencia en Estados Unidos es hacia el mercado libre”, destacó Alameda.

Por su parte, José Nazario, secretario de la Alianza Marítima que agrupa a las navieras estadounidenses, precisó que la Isla recibe de Estados Unidos unos 230,000 vagones diarios. Por el transporte de cada vagón, cobran alrededor de $3,000, lo que implica que los puertorriqueños pagan $207 millones más que si se usara la marina mercante de otro país. Para una familia puertorriqueña promedio, esto representa unos $149 más al año, solo por la mercancía que llega en vagones.

Cada caso, sin embargo, es distinto. El ponceño Carmelo Torraca, de 42 años, gasta alrededor de $350 cada dos semanas en comida para la alacena de su casa, en la que vive con su esposa y sus tres hijos. En total, su “pago al cabotaje” sería al menos de $546 al año. “Algo así me ayudaría en una cuenta para tener ahorros”, dijo Torraca al conocer sobre el asunto.

El planificador José Rivera Santana, explicó, sin embargo, que estos estimados podrían estar por debajo de la realidad, porque no contemplan el efecto multiplicador en la cadena de distribución de los artículos. “Es un impacto grande. Estamos hablando de muchos millones”, dijo Rivera.

Los estimados del impacto económico de las leyes de cabotaje han variado a través de los años. Estudios independientes sugieren que el País se ahorraría hasta $1,000 millones, si se recibe una exención a las leyes de cabotaje.

Pero para Nazario, quien también es director de Crowley en Puerto Rico, el impacto de las leyes de cabotaje es mínimo y se compensa por la regularidad de los viajes directos a Estados Unidos -unos diez por semana-, el tamaño de los vagones que mueven y la alegada eficiencia de la tripulación de los barcos de matrícula estadounidense.

Además, indicó que, si se eliminan las leyes de cabotaje, se perderían cientos de empleos directos en la Isla, lo que tendría un impacto adverso en la economía.